國內(nèi)一般中、小型汽油機(jī)及柴油機(jī)連桿采用的傳統(tǒng)材料主要是中碳鋼與中碳合金鋼，而增壓中冷強(qiáng)化的柴油機(jī)一般采用中碳合金鋼如鉻鋼、錳鉻鋼、鎳合金鋼等。但上述鋼在毛坯制造的過程中為了取得良好的機(jī)械性能及良好的韌性等指標(biāo)都無一例外地采用正火、調(diào)質(zhì)等熱處理工藝來保證連桿本身達(dá)到設(shè)計(jì)要求的性能指標(biāo)。而正火、調(diào)質(zhì)等熱處理過程中要耗費(fèi)大量的能源，特別是調(diào)質(zhì)處理還需要消耗水、專用的淬火油等，廢氣的淬火液需要處理后方能達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)，這樣既不利于環(huán)境保護(hù)也耗費(fèi)了大量的能源，從這一點(diǎn)來看并不符合節(jié)能環(huán)保的要求。于是國外新型的非調(diào)質(zhì)鋼的連桿材料應(yīng)運(yùn)而生，而粉末冶金材料也因材料利用率高、加工余量少的特點(diǎn)而得到廣泛的應(yīng)用。

20世紀(jì)末，國內(nèi)的企業(yè)根據(jù)各自不同的需求，先后開發(fā)了不同牌號的釩系、錳鉻系及在此基礎(chǔ)上衍生的錳釩氮系連桿用非調(diào)質(zhì)鋼，典型的有38MnVS、40MnV、48MnV等，但由于其強(qiáng)度級別小于900MPa，故在一定程度上已經(jīng)滿足不了發(fā)動(dòng)機(jī)的高強(qiáng)化和高爆發(fā)壓力的要求。在這種情況下，國外（主要是德國）率先研制了以C70S6BY為代表的高碳非調(diào)質(zhì)鋼，其強(qiáng)度好、材料純度高，更重要的是可適應(yīng)連桿孔分離面漲斷工藝的需要；而法國也相應(yīng)研制了SPLITASCO系列高碳鋼，其成分與C70S6相比只是為了提高可加工性能，對P、S等微量元素的含量做了進(jìn)一步調(diào)整。

為了進(jìn)一步提高材料的疲勞強(qiáng)度，歐洲公司在C70S6基礎(chǔ)上進(jìn)一步增加C元素、V元素的含量，并添加了相應(yīng)含量的Mo，開發(fā)了70MnSV4與80MnS5等牌號的微合金鋼，經(jīng)測試其疲勞強(qiáng)度比C70S6提高了10%～15%，但是由于合金元素的加入使連桿的加工性能受到一定的影響，目前上述兩種材料只是在歐洲的幾家產(chǎn)量較大的公司應(yīng)用。

為了節(jié)省毛坯制造環(huán)節(jié)中的能耗，提高材料利用率以及簡化機(jī)械加工中的制造工序，國外還采用粉末燒結(jié)鍛造工藝生產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)連桿；用鈦合金制造汽車發(fā)動(dòng)機(jī)連桿，可大幅度地減輕連桿的質(zhì)量；顆粒增強(qiáng)鋁基復(fù)合材料因采用價(jià)格低廉的陶瓷顆粒作增強(qiáng)相，是金屬基復(fù)合材料中價(jià)格唯一被汽車行業(yè)所接受的類別。目前，采用壓力浸滲工藝生產(chǎn)的50%SiCp增強(qiáng)鋁基復(fù)合材料已達(dá)到彈性模量為2×105N/mm2、彎曲強(qiáng)度為800N/mm2、彎曲疲勞強(qiáng)度為200N/mm2的性能指標(biāo)，極具應(yīng)用前景。